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1983. Ronda. Peatones y coches conviven antes del desvío a la ‘Y’, primer tramo de lo que hoy es la A-8
Una generación crecida entre las obras de la autovía

Una generación crecida entre las obras de la autovía

Casi la mitad de los asturianos llevan toda su vida conviviendo con los trabajos, proyectos y retrasos protagonizados por la ‘Y’ y el eje costero | Fomento está a punto de concluir la A-8, que empezó a diseñar para una Asturias más industrial, pobre y poblada que la actual

Ramón Muñiz

Domingo, 21 de diciembre 2014, 09:18

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Está a punto de nacer el primer asturiano que llegue al mundo con la autovía del Cantábrico (A-8) terminada y no fue fácil. El 26 de abril de 1970 los trabajadores de Entrecanales yTavora, S. A. empezaron a avanzar lo que se pensaba como autovía Y, tres vías concéntricas que unirían las principales ciudades de la región. Hoy su sección Gijón-Serín-Avilés es la pieza más antigua de las que componen la A-8. Desde que los obreros se pusieran a ejecutarla hasta el pasado mes de julio, Asturias registró 450.742 nacimientos, según el Instituto Nacional de Estadística. Es decir: casi la mitad de los asturianos han pasado su vida entera conviviendo con los proyectos, obras, sobrecostes, retrasos y atascos ligados a la autovía. Su pugna ha sido tradición, seña y obsesión del debate asturiano y de todo ello ese bebé que está a punto de llegar sólo sabrá lo que le cuenten las batallitas de sus mayores.

Está terminándose entre La Franca y Unquera algo más que una infraestructura de 4,5 kilómetros. Cicatriza una herida y lo hace en el mismo punto en el que se abrió. Al margen de la Y, el primer tramo que se proyectó ya con el propósito de que formara parte de un eje costero es el Unquera-Llovio. El 20 de octubre de 1989, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas entregó a sus homólogos de Ordenación yCoordinaciónAmbiental la memoria resumen del Estudio Informativo. Convertir aquellos dibujos en calzadas está exigiendo 25 años, una espera tan larga que por el camino ha dado tiempo a poner en servicio los otros 227,3 kilómetros que tiene la A-8 en Asturias.

Consciente del hito, elMinisterio de Fomento está echando el resto. Su presupuesto de 2014 situó al tramo Unquera-Pendueles como la carretera con mayor inversión del país, con 74,18 millones. Reservado el dinero, la titular del departamento, Ana Pastor, viene reiterado que no cambiaríamos de calendario sin que los coches lleguen de Cantabria por calzadas de doble carril. Tan grande puede ser el impacto que la jefa del PP asturiano, Mercedes Fernández, confía que «su deseo de Navidad» es que el presidente Mariano Rajoy venga, por primera vez en la legislatura, y corte la cinta inaugural.

La expectativa propicia estos días una imagen impropia. Obreros a tres turnos, despliegue de camiones y grúas que a punto están de tropezar unos con otros. El hormigón fragua pese a la lluvia. El PSOE se ha visto en la obligación de aclarar que por ellos no quede, que nadie criticará una demora de dos meses, pero que se termine bien lo que ha tardado más de una generación en materializar.

En cuestión de días (o semanas) concluirá el último de los 28 tramos que componen un puzzle cuyos contratos fueron licitados por precios que suman 1.644,1 millones. La autovía terminará y lo hace en una Asturias que ha cambiado mucho desde que comenzase esta historia.

Ni móviles ni internet

En 1989 no había móviles, la televisión era de dos canales y los concesionarios vendían el Citroën C-15 en 907.925 pesetas. Su publicidad glosaba que los dos motores de gasolina alcanzaban los 142 kilómetros por hora de máxima mientras las demás furgonetas no pasaba de 132. «Olvídese de la lentitud», animaba el anuncio. MacGyver lucía su ingenio en la sobremesa, Juan Pardo presumía de vender «más discos en España que Julio Iglesias» y, en las finanzas, un joven Mario Conde despuntaba como presidente de Banesto, ignorando el giro que daría su historia.

De aquel año a esta parte se ha prohibido fumar en los bares y autobuses, el uso del cinturón es cuestión obligada y el Principado ha perdido cerca de 60.000 habitantes, población que daría para formar el cuarto concejo con más vecinos. El Producto Interior Bruto (PIB)por asturiano pasaba en 1989 escasamente del millón de pesetas y hoy se sitúa en los 20.035 euros.

La estructura económica que crea esa riqueza ha mutado. En 1987 los consejeros de Obras Públicas de las comunidades del Cantábrico se reunieron para exigir la ejecución de una autovía que les uniese. Las crónicas de la época cuentan que la vía estaba «sobradamente justificada por las áreas industriales del País Vasco, el conjunto Santander-Torrelavega, el sector central asturiano y las áreas industriales de Ferrol, La Coruña y Vigo». El sector secundario aportaba entonces alrededor del 25% del Valor Añadido asturiano y hoy apenas llega al 18%.

Somos menos pero tenemos más renta que invertir en consumo, vehículos, movilidad. En 1999 el Principado no llegaba a los 450 vehículos por cada mil habitantes, y ahora anda por los 610, dice la Dirección General de Tráfico. La ocupación del suelo también ha ido in crescendo, desde las 532.917 viviendas censadas en 2001 a las 614.170 que se contaron una década después.

La costa captó parte de esa demanda de techo. La autovía ha ido creciendo por un litoral que, gracias en parte a la infraestructura, pudo escapar del despoblamiento que se ceba con los concejos del interior y desplaza a los asturianos al área central. Según los registros del observatorioSadei, entre 2001 y 2012 la población del Principado aumentó un 0,1%, pero con matices: en los núcleos urbanos litorales que no son Gijón ni Avilés el incremento fue del 4,2% y en el hábitat rural la mejoría fue del 0,37%. Las urbanizaciones, eso sí, se concentraron más en el ala oriental que en el Occidente.

Un cambio en la conducción

La implantación del carnet por puntos y de los radares han disciplinado a los conductores, minorando la estadística de muertos en accidente de carretera desde los 193 de 1993 hasta los 46 que se lloraron dos décadas después.

El avance de la autovía fue proporcionando mayor seguridad a unos conductores que modificaron sus planes de viaje conforme entraban en servicio los nuevos tramos. A mediados de los 80 internarse por la costa era una temeridad a evitar, de tal manera que por Infiesto pasaban 5.500 vehículos diarios mientras el tráfico entre Villaviciosa y Ribadesella no alcanzaba los 2.000 usuarios. Hoy la relación se ha invertido y es de 15.000 a 5.000 a favor de la opción litoral. En el Occidente la carretera nacional soportaba por su parte un máximo de 4.700 circulaciones entre Tapia y Luarca, una cota que hoy, con la autovía, ha remontado hasta las 8.000.

Asturias era en los 80 una región que ponía nombre a las pocas rectas que encontraba en la N-632 y bautizó como «semáforo» a la rotonda de Muros del Nalón, origen de atascos que brotaban con el sol y la playa hasta exceder los diez kilómetros y la media hora de aguante.De Gijón a Castropol había que invertir más de tres horas para una conducción que hoy se libra en poco más de una hora.

Para un óptimo desplazamiento convenía mantenerse al día de los avances de la obras. Sólo así era posible conocer si el ministerio estaba imprimiendo ritmo y el trasiego de camiones en determinada zona se prolongaba los fines de semana o si los pesados desvíos que obligaban a reducir la velocidad seguían poniendo a prueba al viajero. Falta poco ya, cuestión de días (o semanas), para que todo eso sea historia y un conductor cruce de Este a Oeste el Principado, en un vehículo quizás dotado de GPS y sin necesidad de detener su camino.

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